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Preguntas y respuestas sobre movilidad sostenible en Madrid

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¿Cuál dirías que es la situación de la movilidad sostenible en Madrid ciudad actualmente?

Si hablamos de la bicicleta como medio de transporte sostenible, en Madrid se está produciendo un fenómeno digno de señalar con respecto al resto de ciudades. Un modelo original y propio está surgiendo de manera casi espontánea a partir de medidas puntuales favorecedoras del ciclismo urbano libre. Este modelo se ha visto reforzado a partir de la aparición de un sistema municipal de alquiler de bicicletas, BiciMad. Actualmente en Madrid se puede observar por una parte, una progresión en cuanto al número de ciclistas presentes en sus calles y segundo, una mejora notable en sus condiciones de circulación y de seguridad. También se hace cada vez más evidente una mayor aceptación y respeto por parte del resto de los usuarios del espacio público hacia el ciclista, al que ven cada vez más no como un elemento residual, accesorio y secundario, al que hay que marginalizar para que no estorbe, sino como un vehículo más dentro del panorama urbano diario, habiendo ganado su legitimidad con el transcurso del tiempo de manera ciertamente lenta, aunque segura. Hoy día, el ciclista madrileño disfruta de un marco de libertad y de respeto con el que no hubiera podido soñar hace tan solo unos años.

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Sin embargo, es fácil comprobar como queda aún mucho por hacer. Madrid tiene todavía un largo camino por recorrer, puesto que parte de muy lejos: nunca ha sido una ciudad con tradición ciclista, lo que se puede verificar fácilmente en fotos antiguas de la ciudad. Sin embargo, esta cultura ciclista es algo que se está desarrollando progresivamente, afianzando lo ya logrado hasta ahora. La situación está lejos de ser ideal, y cabria esperar que políticas de apoyo y fomento del ciclismo contribuyeran de manera definitiva al auge de la movilidad ciclista libre en la ciudad. Lo más difícil, la aceptación por parte del resto de vehículos, ya se ha logrado. Queda apuntalar las condiciones de uso diario de la bicicleta, reforzando la seguridad, haciendo respetar las normas de circulación y los límites de velocidad, reduciendo el tráfico de vehículos a motor, etc. Cuando esto se obtenga gracias al impulso de las administraciones, veremos una explosión de movilidad sostenible en Madrid, que se producirá a partir y sobre todo gracias a lo ya conseguido hasta ahora.

¿Crees que Madrid se ha quedado atrás en cuanto a movilidad sostenible respecto a otras ciudades españolas o capitales Europeas?

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En absoluto. Muy al contrario, Madrid posee un modelo de movilidad original que es consecuencia y se ha adaptado a su historia, al tener la ciudad su propio contexto histórico ciclista, así como unas características que le son propias. Distancias, urbanismo, densidad de población, concentración de núcleos periféricos, orografía y pendientes hacen de Madrid un entorno propio especifico donde se está desarrollando un modelo de movilidad sostenible, y que precisamente debido a estas características no puede compararse con el de otras ciudades de su entorno con contextos diferentes. Madrid se caracteriza por un sistema de transporte público muy desarrollado comparado con el de otras ciudades europeas. Además, tradicionalmente los madrileños se han movido habitualmente a pie, recorriendo distancias medias en un entorno climático favorable, sin temperaturas extremas durante gran parte del año, impulsado todo ello por la presencia de un comercio local relevante y muchas actividades de ocio, lo cual ha llevado en gran medida la “peatonalidad” en la ciudad.

Dentro de este contexto específico a Madrid, los medios de movilidad sostenible como la bicicleta están sabiendo encontrar su lugar lentamente, pero de manera segura y continuada desde hace algo más de una década. A pesar de la imposición del automóvil como vehículo predominante, favorecido por las sucesivas administraciones en forma de atribución del espacio público, autopistas urbanas, parkings, etc. la bicicleta ha hecho su aparición en la ciudad y ha conseguido algo que parecía imposible y que es propio a Madrid: el respeto de los demás usuarios de la calzada, que ven cada vez más a los ciclistas como sus legítimos usuarios, y entienden que la bicicleta es un vehículo de pleno derecho en igualdad de condiciones con los demás. La presencia de la bicicleta se está convirtiendo en algo habitual, y los demás vehículos aceptan este hecho con naturalidad.

Este respeto, fundamental en la expansión de la movilidad ciclista libre, es algo progresivo y relativamente reciente, que se da en muy pocas ciudades comparables a Madrid, y que aumenta en proporción directa al número de ciclistas presentes en la calzada. La consecuencia inmediata de este respeto es una mayor seguridad para los ciclistas, que entienden que la manera más eficiente y cómoda de moverse por su ciudad es precisamente la bicicleta. Esto conlleva a un aumento del número de ciclistas, lo que a su vez redunda en una seguridad reforzada. Este es el proceso que se está produciendo actualmente en la ciudad de Madrid: un recorrido iterativo, lento pero progresivo, aun sin contar con todo el apoyo que sería necesario por parte de las instituciones. Esta progresión se puede observar fácilmente, al comparar la situación actual con la existente hace una década.

A pesar de las amenazas que se ciernen alrededor de este modelo (segregación del ciclista para favorecer a los vehículos de motor, acoso e intimidación para expulsar al ciclista de la calzada, etc.) que día tras día está demostrando su validez, la movilidad ciclista libre en Madrid continua su avance, progresando eso si no todo lo rápidamente que cabria esperar. Aun así, es notable el hecho de que hoy, en Madrid, muchos ciclistas circulan en libertad por toda la ciudad usando la mayor parte del espacio público disponible, al igual que el resto de usuarios, ante el respeto y la aceptación de los vehículos a motor que observan la presencia del ciclista como algo habitual. Esto es algo que es propio a Madrid y a lo que muchas otras ciudades, que han apostado por modelos propietarios mucho más restrictivos para la bicicleta, no pueden pretender aspirar en las mismas condiciones que ya se dan en Madrid.

¿Qué crees que ha llevado a esta situación? ¿Qué factores aparecen en el éxito o en el fracaso de las políticas recientes?

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Aun no siendo una ciudad tradicionalmente ciclista, en los últimos años hemos asistido a una progresiva incorporación de la bicicleta al tráfico urbano, de forma espontánea y natural, como un vehículo más. La proliferación de ciclistas urbanos libres se está produciendo en Madrid sin necesidad de grandes infraestructuras, y aun a pesar de las existentes, teniendo el inconveniente añadido de la priorización tradicional otorgada a los vehículos motorizados.

Los factores que han conducido a esta situación son varios. Por una parte, la generalización y normalización del uso de ciclocarriles1 ha contribuido notablemente en este aspecto, legitimando el uso de la bicicleta en ciudad. Este hecho es fundamental y puede observarse habitualmente, teniendo un efecto psicológico inmediato al favorecer un trato de respecto y seguridad hacia el ciclista por parte del resto de usuarios de la calzada. Con el transcurso de los años, este efecto psicológico se ha convertido en una actitud global positiva hacia el ciclista: cada vez menos automovilistas consideran a un ciclista como un elemento que les “impide” circular ni como una “molestia”, como era el caso hace una década.

Igualmente, la aparición de servicios municipales como BiciMad han participado ampliamente de la consolidación en el uso de la bicicleta como medio de transporte urbano habitual. El éxito de este servicio ha democratizado el uso de la bicicleta, facilitado su disponibilidad. Además, el hecho de ser vehículos eléctricos elimina el obstáculo de las pendientes acusadas en ciudad, lo que ha redundado en su éxito, prueba de lo cual, este servicio público se está extendiendo actualmente hacia barrios periféricos de Madrid.

Es de destacar como la Ordenanza de Movilidad para la ciudad de Madrid supuso un punto de inflexión y un apoyo fundamental, configurando la base de un modelo propio a la ciudad de Madrid, estableciendo que “en la calzada, las bicicletas circularán ocupando la parte central del carril”. Este punto es fundamental al mejorar considerablemente la seguridad de los ciclistas, al hacerles visibles en todo momento, situándoles en el centro de la circulación. Esto posiciona la ordenanza como una de las más vanguardistas del mundo, pionera en igualar en derechos y deberes a los ciclistas con el resto de conductores, al situar a los ciclistas en igualdad de condiciones respecto al resto de vehículos. Finalmente, otro punto importante, que ha sido fundamental, ha sido el establecimiento de un límite de velocidad inferior a 30 km/h en gran parte de la ciudad, tanto en ciclocarrilles como en calles de un único carril por sentido.

En el lado opuesto, también se dan actualmente factores que penalizan el ciclismo urbano libre en Madrid: el incumplimiento de las normas de circulación (exceso de velocidad, acoso al ciclista, falta de señalización de las maniobras, etc.) son un obstáculo notable a la hora de ver a nuevos ciclistas incorporarse al tráfico. La segregación ciclista, representante de un modelo que ve implícitamente a la bicicleta como un obstáculo para el automóvil, se va extendiendo poco a poco en Madrid. Esta percepción del ciclista como algo “molesto” hace que cada vez existan más vías segregadas, algunas de ellas de uso obligado, que sitúan al ciclista en situación de peligro respecto al resto del tráfico. Otro factor limitador es la existencia de un número excesivo de vehículos a motor en Madrid, favorecido por la existencia de autopistas dentro de la ciudad que constituyen auténticas heridas urbanas, marginalizando barrios enteros. Todos estos puntos, acompañados de una notable falta de voluntad política por parte de las sucesivas administraciones a la hora de acompañar la expansión del uso de la bicicleta en ciudad, hacen que la propagación de este modelo se vea obstaculizada y ralentizada con el objetivo de favorecer otros tipos de movilidad menos eficientes, pero quizás si más rentables económicamente.

¿Cuál ha sido el papel de la sociedad madrileña en la transición hacia una movilidad sostenible?

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La sociedad madrileña se está dando cuenta de que no son pocas las ventajas asociadas al uso de la bicicleta en ciudad. Un coste reducido, desplazamientos más eficientes y rápidos, un aliciente en cuestión de salud, contribución a la reducción de emisiones contaminantes y un medio de transporte más divertido son algunas de sus ventajas. Además, las alternativas en los últimos tiempos se han multiplicado gracias a la aparición de la bicicleta eléctrica y a las plataformas municipales de bici compartida, e incluso de alquiler de larga duración. Todos estos factores han conducido a una evolución notable de los comportamientos y la mentalidad de todos los vehículos usuarios del espacio público, y en particular de la calzada, que en su gran mayoría muestran una actitud modélica hacia el ciclista durante estos últimos años. En este punto reside la base del modelo de movilidad sostenible que se está construyendo en Madrid.

Una movilidad sostenible es algo que se construye todos los días, con el apoyo de la mayoría. Este cambio es algo que se está produciendo en Madrid de manera lenta pero segura, con el apoyo de la sociedad a través, primero, de su participación en un modelo ciclista innovador y segundo, quizás lo más importante, a partir de su aceptación de este modelo.

¿Qué ciudades destacarías como líderes o modelos a seguir?

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Madrid destaca respecto a otras ciudades en el hecho de poseer un modelo propio original de integración ciclista libre, por oposición al resto de modelos, basados en la implantación de carriles bici segregados y modelos ciclistas propietarios. En estos últimos subyace la idea de la bicicleta como vehículo residual, de segunda categoría o lúdico festivo, al que hay que apartar del tráfico regular para que “no entorpezca”, procurando encajar la bicicleta en un modelo clásico del siglo xx diseñado por y para el coche. Al contrario, el modelo desarrollado en Madrid, donde se concibe la bicicleta como un vehículo en igualdad de condiciones respecto a los demás, no depende de infraestructuras segregadas, siendo su elemento central la conducta tanto de ciclistas como de automovilistas: una conducta de normalidad y respeto mutuo que ha ido construyéndose espontáneamente, pero que tiene implicaciones conceptuales, políticas y de infraestructura.

A partir de este modelo, se deriva que el ciclista madrileño consigue empoderarse como actor principal del tráfico en la ciudad, con pleno derecho a circular por la calzada, siguiendo las mismas normas que el resto de vehículos y disponiendo de toda la ciudad para moverse, incorporándose al tráfico sin necesidad de grandes y costosas infraestructuras específicas. A partir de este punto, se produce un efecto imitación con el consecuente aumento de ciclistas observado en calzada. Al contrario de lo que sucede en los modelos clásicos basados en carriles bici, en los que se envía el mensaje de que compartir el espacio público en calzada con el resto de vehículos es peligroso, en el modelo Madrid se visibiliza, con el ejemplo de los ciclistas en calzada que es seguro, siempre que se actúe con naturalidad y respetando las normas comunes que rigen para todos.

Dos consecuencias fundamentales de este modelo son, primero la escasa presencia de bicicletas en aceras, evitando los conflictos con los peatones que se agravan enormemente en lugares donde abundan las vías segregadas, ya que los ciclistas que consideran que su lugar no es la calzada continúan por la acera. En segundo lugar, es fundamental entender que se está produciendo un respeto creciente del resto de vehículos hacia las bicicletas, habituándose de forma espectacular y en muy poco tiempo a la presencia de bicicletas en la calzada, disminuyendo su velocidad, aprendiendo a realizar adelantamientos seguros y respetando distancias de seguridad.

¿Qué se necesita en Madrid? ¿Qué caminos habría que seguir ahora?

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El camino que debería recorrer Madrid a partir de ahora de cara a fomentar y potenciar el uso seguro de la bicicleta en un entorno urbano debería estar basado en tres ejes principales: formación, concienciación y mejora de las infraestructuras, todo lo cual conduciría a una mayor seguridad. Además, medidas complementarias como mejora del sistema de transporte público y reducción del tráfico motorizado son muy necesarias.

Una apuesta decidida a favor de la bicicleta en la ciudad de Madrid implica necesariamente crear programas sistemáticos de formación sobre circulación, así como aunar esfuerzos en campañas de concienciación y sensibilización al uso de la bicicleta, que fomenten el respeto entre todos los usuarios del espacio público. La creación de cursos de formación, la popularización de los talleres de iniciación a la circulación en bicicleta desde las administraciones, como ya hacen las organizaciones ciclistas, y el acompañamiento de nuevos usuarios para que aprendan normativa básica de seguridad y circulación en sus recorridos habituales supondría un impulso decisivo a la hora de hacer de Madrid una ciudad más sostenible.

Respecto a las infraestructuras, sería esencial mejorar el estado del asfaltado en la ciudad, trampillas, tapas y rejillas instaladas sobre el pavimento, reparando los numerosos baches y desperfectos en el firme, de cara a mejorar la seguridad del ciclista. Otras medidas que mejorarían sensiblemente el uso de la bicicleta en Madrid serian la adaptación de los ciclos semafóricos a la velocidad de los ciclistas, implantación y mejora de infraestructura de aparcamiento y anclaje seguro para bicicletas en lugares en los que se prevé una utilización alta de este medio o se quiere promover su uso; implantación de señalización clara para autorizar giros a derecha con luz roja en el semáforo; mejora en la señalización de las calles residenciales en las que se autoriza a circular en bici en sentido contrario, etc.

Pero esto no es suficiente, y un apoyo decidido al transporte público es imprescindible si se quiere potenciar la concepción de la bicicleta como vehículo en igualdad de condiciones respecto a los demás, siendo fundamental impulsar los servicios de bicicleta compartida pública BiciMad, extendiendo su implantación a toda la ciudad y conectando los barrios más exteriores y aislados, planificando su implantación en zonas de alto uso potencial como los campus universitarios y aumentando su plantilla de trabajadores de manera proporcional.

En fin, es evidente que, de cara a favorecer los modos sostenibles de movilidad libre, mejorando además la salud y la calidad de vida de los ciudadanos de Madrid, sería necesario implantar medidas de calmado de tráfico en vías en las que se detecta alta velocidad de circulación motorizada, así como reducir de manera efectiva el tráfico de vehículos a motor en la ciudad, que ahoga la circulación y penaliza el uso de la bicicleta como vehículo eficiente. Esta reducción debería desarrollarse en paralelo a la adopción de medidas, compatibles con el uso de la bicicleta (sustitución de resaltos para la reducción de velocidad de vehículos a motor por otras soluciones que permitan a los ciclistas pasar sin sufrir bacheo o vibraciones), y sanciones que impongan el respeto de la velocidad máxima permitida, donde además sería importante mantener al menos un carril a 30 km/h en calzadas de más de un carril por sentido.

Todas estas medidas, como se puede fácilmente entender, son sencillas de aplicar y de fácil y rápida implantación, además de austeras. Todas ellas potenciarían el uso de la bicicleta como vehículo habitual en la ciudad de Madrid, favoreciendo su uso a partir de la formación, la concienciación y la práctica. Cabe por ultimo señalar que la reciente supresión de la regla de gasto de los ayuntamientos, así como los previsibles fondos europeos para la recuperación, podrían llevar a pensar que la cuestión económica en ningún caso supondría una excusa para implantar costosas vías segregadas. Muy al contrario, esto implicaría un impacto económico inaceptable en estos momentos de fragilidad económica, además de suponer una clara degradación en la situación de los actuales usuarios de la bicicleta en Madrid, entendida no como un elemento puntual de segunda categoría, sino como agente de movilidad urbano moderno, sostenible y libre.

¿Qué debería pasar en el ámbito político, sabiendo que la crisis del coronavirus supone una oportunidad para el cambio en muchos sentidos, de cara a una movilidad sostenible?

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La ventaja que tiene la tardía incorporación de la bicicleta en Madrid, es que permite aprender de los errores de los que empezaron antes y adaptar sus aciertos a la sostenibilidad de una gran ciudad del siglo xxi. Modelos básicamente centro y norte europeos, tuvieron sentido en la época de expansión del automóvil, cuando éste implicaba progreso. Ahora la sociedad se ha dado cuenta de la insostenibilidad de esa concepción de la movilidad y por tanto ese esquema ha quedado obsoleto. La propia Ordenanza madrileña no ha conseguido escapar completamente a la tradición segregacionista y mantiene rasgos de la misma que es deseable modificar. Esta rigidez de la norma contraviene la consideración de la bicicleta como un vehículo más, así como ignora la complejidad del tráfico en una ciudad como Madrid que exige una adaptación continua y fluida de los vehículos que en ella circulan.

Frente a las críticas que se plantean a este modelo Madrid por considerarlo anárquico, carente de ordenación y exigen una mayor implicación de la administración en la configuración de la movilidad, se puede decir que en ningún caso el apoyo institucional a este modelo implica inacción, es más, exige un empuje decidido a las bases que el Ayuntamiento de Madrid ha establecido en su favor. Además de lo ya realizado (Ordenanza de Movilidad, BiciMad, ciclocarriles, limitaciones de velocidad, etc.), hay que insistir en que la inversión en infraestructura que la administración pública puede realizar no pasa necesariamente por la segregación mediante carriles-bici, existen múltiples acciones en favor del uso de la bicicleta que el Ayuntamiento puede apoyar: avanzabicis en los semáforos, aparcabicis fuera de las aceras, exigencia de las normas de circulación (especialmente los límites de velocidad) por parte de todos los vehículos, etc.

Son precisamente las instituciones públicas quienes deberían fomentar el uso de la bicicleta en ciudad como medio sostenible, en lugar de penalizar su uso. Así, todo lo conseguido hasta ahora se ve amenazado cada vez que se envía el mensaje desde las instituciones de que la bicicleta no debe circular en calzada, obligándola explicita o implícitamente a hacerlo en vías segregadas. Esto es algo que por desgracia sucede de manera cada vez más sistemática en la ciudad de Madrid, con el apoyo explícito de las instituciones, que buscan favorecer modelos obsoletos donde los automóviles son predominantes y ven la presencia de los ciclistas en calzada como una amenaza. Reformas recientes y otras previstas, reestructuraciones del espacio público, unas temporales y otras permanentes, transmiten un mensaje negativo en contra de la movilidad ciclista urbana libre: los ciclistas deben apartarse de la circulación para no entorpecerla. Esta idea, implícita en remodelaciones del espacio público actualmente en curso, se transmite igualmente de forma explícita cuando se apoyan mensajes encaminados a atemorizar a los ciclistas, con el pretexto de un presunto peligro al circular en calzada.

El contexto epidemiológico actual supone una oportunidad para favorecer el uso de la bicicleta en Madrid. Desde las instituciones deberían fomentarse campañas informativas como las organizadas por las asociaciones ciclistas, orientadas a concienciar a los ciclistas del uso seguro de la bicicleta en este contexto, en especial con relación al uso de las vías segregadas. Finalmente, ciertos puntos previstos en la reforma de la actual Ordenanza de Movilidad de Madrid suponen una clara amenaza a lo ya conseguido. Sería un retroceso echar a perder todo lo conseguido hasta ahora sin permitir que este modelo discreto, espontáneo, que no exige grandes inversiones ni obras, crezca naturalmente. Los ciclistas urbanos y la bicicleta constituyen un medio sostenible, eficiente y económico de transporte, y el resto de vehículos lo reconoce mostrando su respeto a los ciclistas. Todos los ciclistas madrileños podemos estar orgullosos de un modelo que hemos creado entre todos.

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Footnotes:

1

Carril en calzada compartido con el resto de vehículos, entendido como vía ciclista especialmente acondicionada, destinada en primer lugar a las bicis y en la que los vehículos motorizados deberán circular a una velocidad máxima de 30 Km/h o inferior si así estuviera específicamente señalizado.

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