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Sobre el ciclismo urbano libre (ii)

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La primera parte (i) de este artículo introduce los orígenes del modelo de código informático libre (y por oposición de su modelo propietario), como paradigma de tipos de modelos antagónicos. A partir de este primer ejemplo, las características generales de los modelos propietarios han sido presentadas, al compartir todos ellos numerosos puntos en común que les identifican. Es posible de esta manera encontrar muchos otros exponentes de este tipo de modelos. Uno de ellos será presentado aquí, el cual se relaciona con la noción de espacio público y su uso como bien común destinado a poder desplazarse libremente, haciéndose explícito el paralelismo con lo visto hasta ahora.

Articulo Sobre ciclismo urbano libre

Modelos de espacio público libre y propietario

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Un ejemplo interesante y plausible de modelo propietario lo constituye el modelo de espacio público propietario, tan habitual en las ciudades occidentales modernas. Siguiendo con lo anteriormente dicho, es posible realizar una correspondencia entre los conceptos mencionados anteriormente en relación con la libertad de elección, con respecto al uso del espacio público en su sentido más amplio. Para ello, es suficiente con observar como se repartía el espacio público en las ciudades antes de la eclosión en la explotación industrializada de los recursos fósiles. Esencialmente, las personas (los usuarios) tenían completa libertad para poder desplazarse a pie, sin ningún tipo de limitación: no existían las aceras, los pasos de peatones ni los semáforos. Las personas podían transitar por donde lo consideraran necesario. Además, tenían la posibilidad de desplazarse cubriendo distancias mayores (o reduciendo el tiempo del desplazamiento) tanto en tranvía (y metro, allí donde fuera posible) a partir de la llegada de la electricidad, como en bicicleta, el medio de transporte más eficiente en medio urbano (en términos de espacio ocupado, velocidad y rendimiento). En este momento, el espacio público constituye un bien común que todo el mundo comparte, y del que todo el mundo se beneficia. Es el modelo de espacio público libre.

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Esto fue así hasta el advenimiento del automóvil a motor privado. En algún momento y de manera progresiva, durante la primera mitad del siglo pasado se produce un aumento sustancial en la explotación de los recursos fósiles (sobre todo el petróleo) como fuente de energía, en especial en EE.UU. Este hecho supone una revolución que cambiara la concepción del espacio público: los grandes productores se dan cuenta de que necesitan un medio continuado de dar salida a esos recursos [1]​. La solución ideal reside en eliminar los medios de transporte colectivo basados en la electricidad, en beneficio del transporte individual (existente, pero minoritario hasta entonces) basado en el motor de gasolina, gran consumidor de petroleo. Pero esto no es suficiente: también es necesario apropiarse del espacio público convirtiéndolo en un bien particular. Tratándose por definición de un medio ineficiente en términos de espacio ocupado, y por ello egoísta, con el fin de aumentar su número y por tanto el beneficio económico inmediato generado, es también obligatorio alterar el diseño del espacio público, en detrimento de su uso entendido como bien común. Es el origen del modelo de espacio público propietario [2]​.

La lista de agravios es interminable, y va siempre en detrimento de la libertad de las personas: prohibición de desplazarse libremente, obligación de hacerlo siguiendo itinerarios segregados, imposición de respetar tiempos y vías limitadas para acceder a esos itinerarios. Y esto no será sino el origen: al propagarse el modelo propietario, basado en el uso del vehículo a motor privado, el espacio público como bien común se reduce a su mínima expresión. El modelo propietario es avaro: se eliminan bulevares, se reduce la anchura de los itinerarios segregados para peatones, se talan arboles, se endeuda durante décadas a las personas por el bien de unos cuantos, se degrada su salud de manera irremediable, se alteran para siempre las plazas públicas, destruyendo su riqueza, al ser necesario cada vez más espacio público para almacenar un bien individual … Como todo esto no es suficiente, se ocupan también las vías segregadas de uso peatonal. Es necesario en este punto recordar que el modelo propietario se apropia de un bien común, el espacio público, repartiéndolo para uso y disfrute únicamente de un número reducido de beneficiarios: su propia ineficacia impone un límite al número de participantes en el modelo.

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El modo de funcionamiento del modelo de espacio propietario, como método de generación de beneficio económico inmediato, es por regla general siempre el mismo: restringir la libertad de los usuarios del espacio público, de modo que éstos vean limitada su capacidad de elección. El objetivo es obligar al usuario a optar por un panel limitado de opciones, aquellas propuestas por el valedor del modelo, constituyendo éstas las fuentes de beneficios económicos inmediatos. En el otro extremo, el modelo de espacio público favorece la existencia de múltiples opciones de movilidad, anima a compartir el espacio público, fomenta la complementariedad y la intermodalidad de medios de desplazamiento, promoviendo su sostenibilidad y eficiencia, haciéndolo una opción segura.

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El éxito del modelo propietario reside en su aparente comodidad y facilidad de uso, que se refuerza con la idea de una supuesta seguridad. Se captan nuevos usuarios limitando su libertad de elegir, educándoles desde muy pronto, convenciéndoles de que una opción es la correcta al no tener conocimiento de alternativas posibles. Es por ello que el modelo propietario se asocia a menudo a la noción de pensamiento único [3]​, que le proporciona su legitimidad. Una vez que el usuario accede al modelo de espacio público propietario es muy difícil salir de él por su propia concepción, siguiendo un camino siempre descendente, hasta que ya es demasiado tarde. Esto se puede manifestar en forma de incapacidad de desplazarse libremente, inaccesibilidad económica al modelo, imposibilidad de acceder a comercios en ausencia de un vehículo a motor, o incluso mal funcionamiento de este ultimo. Llegados a este punto, el usuario es consciente, quizás ya tarde, de hasta que punto sus opciones son limitadas encontrándose, no por casualidad, con que su libertad de elección ha dejado de existir, y se ha convertido en una persona dependiente.

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Un claro ejemplo del modelo de espacio propietario se puede observar hoy en la ciudad de Madrid, donde históricamente se abolió la “la abusiva practica de convertir en sitio de tertulia y hasta de lectura y juegos el centro de las calles y plazas” [4]​. Y esto solo fue el comienzo. Con el objetivo de disponer cada vez más espacio para los vehículos de motor, se talarían plazas enteras y se construirían megaparkings subterráneos, arrasando para siempre estos entornos. Pero esto no bastaba, el modelo de espacio propietario busca siempre acaparar más y más espacio, en detrimento del espacio público entendido como bien común, segregando a quien no se amolde a sus designios. Fue necesario inundar los bulevares peatonales de coches, convirtiéndolos en parkings urbanos, finalmente haciendo desaparecer el bulevar para poder construir autopistas urbanas de cinco carriles en un único sentido … Los ejemplos son innombrables. Heridas urbanas con forma de autopista que seccionan la ciudad en dos, marginando a parte de la población, endeudamientos colosales que la mayoría arrastraría durante décadas, desmantelamiento del sistema de tranvías eléctricos públicos, reducción de itinerarios peatonales a su mínima expresión … Como en muchas otras ciudades, el modelo de espacio propietario no ve fin a su apetito. Únicamente el beneficio económico inmediato tiene sentido a sus ojos.

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Gracias a @latinapaterson, @EscenasUrbanas y @gatopormadrid por su recopilacion de fotografias antiguas de la ciudad de Madrid

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