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Sobre el ciclismo urbano libre (iii)

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Las dos primeras partes (i, ii) de este artículo se han centrado en la definición de lo que constituyen los modelos libre y propietario genéricos, presentando con algún detalle ejemplos de ambos. Compartiendo características comunes, ciertos modelos propietarios se imponen hoy día de forma mayoritaria remplazando a sus modelos libres respectivos, predominantes en un principio. Un claro ejemplo lo constituye el caso del espacio público entendido como bien común colectivo. A partir de este último, es posible desarrollar una teoría razonada sobre el caso particular de la bicicleta entendida como vehículo urbano libre, objetivo último de este artículo, desarrollando las implicaciones que conlleve el modelo propietario que se derive.

Articulo Sobre ciclismo urbano libre

Modelos de ciclismo urbano libre y propietario

Un último ejemplo de modelo, muy relacionado con el anterior, lo constituye el modelo de ciclismo urbano libre (y por oposición, su modelo equivalente propietario). Este modelo se relaciona con la utilización de la bicicleta en tanto que medio de transporte urbano sostenible, seguro y económico. Es por ello que este modelo se asocia de manera inmediata con el modelo de espacio público libre anterior, siendo un derivado o consecuencia de éste último, predominantes ambos en las ciudades antes de la implantación de sus modelos propietarios respectivos.

Modelo ciclista libre

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Desde la perspectiva de este artículo, el modelo de ciclismo urbano libre (o modelo ciclista libre por simplificar en este contexto) se podría definir de forma resumida como aquel que sostiene la posibilidad real de todo ciclista de conseguir desplazarse de manera práctica, eficiente y segura, libremente por toda la ciudad. Este modelo observa a la bicicleta como vehículo de empleo diario de primera categoría, en igualdad de condiciones con el resto de vehículos, y no como un accesorio marginal de segundo nivel, de uso puntual o lucrativo-festivo. La noción de modelo ciclista libre es amplia, pero puede y debe entenderse dentro de un contexto urbano actual, donde es necesario gestionar y compartir el espacio público con los demás usuarios, incluidos tranvías, vehículos a motor, peatones, etc. Esto será así para cualquier tipo de configuración urbana habitual: plataforma única, parque, APR, calzada/acera, etc.

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El modelo ciclista libre se basa en la capacidad de poder decidir, de manera autónoma e independiente, pero sobre todo libre, el medio de transporte más adaptado pero sobre todo, el itinerario más conveniente a las necesidades del usuario, respetando siempre a todos los demás usuarios del espacio público mediante el establecimiento de unas normas básicas comunes de convivencia en forma de prioridades, delimitación de circulación, etc. Dentro de estas regulaciones impuestas por la necesidad de compartir de forma ordenada un bien común, el espacio público, el ciclismo libre reclama la libertad de poder desplazarse sin otros condicionantes adicionales añadidos artificialmente. Cabe notar una vez más que este modelo libre, al igual que los anteriormente mencionados, ha sido mayoritario en muchas ciudades (con mayor o menor tradición ciclista) y se ha mostrado eficiente y práctico: tanto por su velocidad media, como por las distancias que se pueden llegar a cubrir, la bicicleta es un medio de transporte económico y no contaminante especialmente bien adaptado a los entornos urbanos.

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A lo anterior cabe añadir el hecho de que una bicicleta, como vehículo habitual, comprende una mecánica y un mantenimiento lo suficientemente sencillos como para poder ser observado como un modelo abierto, en el que es relativamente sencillo aprender, intercambiar piezas y conocimientos e interactuar entre usuarios de cara a su correcto funcionamiento. En este punto en particular el paralelismo con el modelo de código libre es evidente. De la misma manera, es posible formar y acompañar de manera abierta y sencilla a nuevos ciclistas, tanto en su aprendizaje de las normas de circulación urbanas, como en cuanto al mantenimiento de su vehículo.

Este modelo, mayoritario en un origen en las ciudades, legitima al ciclista y le permite circular libremente por toda la ciudad, siendo habitual observar la cohabitación pacifica de ciclistas, peatones y medios de transporte público eléctricos, junto a la presencia de escasos vehículos a motor individuales. Al tratarse de un vehículo poco voluminoso y eficiente, que permite recorrer cómodamente distancias habituales en un entorno urbano, la bicicleta se impone naturalmente como una alternativa convivial y agradable que permite al ciclista circular por la calzada en toda libertad. En ningún momento se plantea la necesidad de limitar artificialmente los desplazamientos ciclistas. Sin embargo, al igual que en el caso de los modelos de código y de espacio público libres, el modelo ciclista libre ha sido hoy en día remplazado: frente al modelo ciclista libre se ha terminado imponiendo un modelo ciclista propietario, caracterizado por la segregación exclusivista del ciclista, que limita los desplazamientos de los ciclistas a los que expulsa de la calzada que venian ocupando hasta entonces, quedando éstos arrinconados en vías segregadas, peligrosas e ineficaces, que les sitúan fuera del trafico, obligándoles a circular y situándoles a menudo en posicion de peligro.

Modelo ciclista propietario

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Este modelo propietario tiene su origen y se entiende mejor a partir de la eclosión y proliferación del vehículo a motor en las ciudades [1]​, momento en el cual estos vehículos reclaman para ellos la mayor parte del espacio publico disponible, como se pudo ver anteriormente. Al igual que los peatones y el transporte publico eléctrico, el ciclismo libre supone un serio obstáculo a la ambición desmesurada del modelo propietario del espacio publico, lo que conlleva la aparición del modelo ciclista propietario, consecuencia del primero. Si se tiene en cuenta lo expuesto previamente en este articulo, se puede entender fácilmente la necesidad de erradicar el ciclismo libre por el bien del vehículo a motor privado, como vía para la consecución de un beneficio económico inmediato indirecto. Con esta finalidad, al igual que en el caso de los dos modelos mencionados anteriormente, se recurrirá a dos recursos argumentales habituales característicos de los modelos propietarios.

En primer lugar, el modelo propietario se sustentará en la idea de un pensamiento único [2]​, que le proporcionará su marco de legitimidad y se propagará hasta convertirse en omnipresente, negando todo desacuerdo o modelo alternativo. Este pensamiento único tendrá como finalidad inconfundible la creación de vías ciclistas exclusivas segregadas aun en ciudades donde ya es posible usar la bicicleta como vehículo habitual, desligitimando su uso libre y expulsando a los ciclistas de la circulación. El objetivo no declarado de no “entorpecer” a los vehículos a motor, con mayor velocidad punta que no promedio, será obviado por este pensamiento único y se convertirá así en un argumento implícito incómodo, aun siendo su razón de ser original y prácticamente exclusiva.

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Un segundo recurso argumental habitual a favor de los modelos propietarios se dará también en este caso, de manera similar a los modelos vistos anteriormente. Este recurso consiste en hacer todo lo posible por difundir la idea de una supuesta inseguridad de los adeptos al modelo ciclista libre, que deberán así plegarse y aceptar el modelo propietario por su propia protección. Esta idea, fundamentada en el hecho de no desear compartir el espacio público en calzada con coches y motos de gran cilindrada (grandes productores de contaminación sonora y ambiental, acaparadores del espacio público, productores de atascos y no respetuosos de los límites de velocidad), conduce arbitrariamente como conclusión interesada a la necesidad de construir vías exclusivas segregadas para un tipo de vehículo unicamente, la bicicleta, quien de esta manera no se vería obligada a compartir el espacio público con los demás vehículos. Siguiendo con esta lógica, se concluye que sería necesario desarrollar costosas infraestructuras y redes segregadas fuera de la calzada compartida para uso exclusivo ciclista, quienes de esta manera se verían ya incapacitados para poder circular libremente en ciudad, como han venido haciendo hasta ese momento.

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Esta incapacitación efectiva del ciclista para poder circular libremente por la ciudad, tanto explicita por medio de paneles de obligación de uso de las vías exclusivas segregadas, como implícita a partir del acoso de los vehículos de motor en presencia de vías exclusivas segregadas, puede ser entendida como una consecuencia última inevitable del modelo ciclista propietario, pero ha de ser sobre todo comprendida como su objetivo original primero y casi exclusivo. Se obtiene así el beneficio económico inmediato indirecto de este modelo propietario: la erradicación de una “molestia” de la calzada. A menudo, se llega incluso a recurrir como único argumento a favor de la inversión en vías exclusivas segregadas la protección de sectores de la población frágiles (niños, personas mayores o con movilidad reducida, etc.), a pesar de que se observa sistemáticamente como en presencia de vías ciclistas exclusivas segregadas, resulta prácticamente imposible apreciar presencia alguna de ese tipo de población en estas vías.

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El modelo propietario ciclista responde al comportamiento general de todo modelo propietario. Por una parte, se limitan las opciones a las que tiene acceso el usuario, quien pasa de poder circular libremente por toda la ciudad a deber hacerlo únicamente por un cierto número de vías exclusivas segregadas, allí donde no suponga una “molestia”. Se le obliga así a optar por un numero reducido de alternativas en forma de recorridos ineficientes, muy limitados, invariablemente los mismos independientemente de las necesidades particulares o el destino de cada ciclista. Por otro lado, se obvian las consecuencias del modelo, siendo tan solo relevante el beneficio económico inmediato indirecto que se pueda obtener (apartar al ciclista de la circulación). Siendo asimismo un modelo individualista y egocéntrico, implícitamente se excluye la necesidad equivalente de deber desarrollar las mismas costosas infraestructuras segregadas para todo tipo de vehículo que no deseara compartir el espacio público con los vehículos a motor. Por qué un ciclomotor no tendría el mismo privilegio? y los vehículos de movilidad personal? en caso de atascos ciclistas en la vía segregada, sería necesario crear otra vía segregada? y que sucede con los vehículos a motor que si respetan los límites de velocidad de 30 km/h? y con aquellas personas que no se consideran capacitados para circular en ciudad con otros vehículos de motor no respetuosos, pero si lo hacen en entornos más calmados? las personas mayores y los niños pequeños deberían compartir vías exclusivas ciclistas segregadas con adultos circulando a mucha mayor velocidad, poniéndoles así en peligro? sería necesaria una nueva red segregada exclusiva para cada caso? por qué unicamente en el caso de los ciclistas?.

De manera equivalente a la situación del modelo propietario del espacio público, la lista de agravios producida por el modelo propietario ciclista es interminable, y va siempre en detrimento de la libertad y la seguridad de las personas: imposibilidad de lograr desplazarse libremente, obligación de hacerlo siguiendo itinerarios arrinconados, perdida de eficiencia de la bicicleta como vehículo al obligarle a transitar por recorridos degradados, haciendo imposible una circulación natural, etc. [4]​. Las situaciones de riesgo a las que se expone a los ciclistas (cabe recordar en este punto el argumento segregador en favor de su supuesta seguridad) son innombrables, confinándoles en vías marginales: choques con bordillos graníticos afilados u otros obstáculos en caso de caída; obligación de posicionarse a la derecha en rotondas; posicionamiento sistemático a la derecha del flujo circulatorio en cada cruce y en consecuencia dentro del ángulo muerto de visión de los vehículos a motor; obligación de transitar por caminos estrechos, incluso bidireccionales, aumentando así la posibilidad de una colisión frontal y de invasión de carriles cercanos en caso de caída; imposibilidad de efectuar cambios de carril ni giros en función del destino; cercanía con vehículos aparcados y sus puertas; cruces continuados con trayectorias de lineas de autobús y sus paradas, etc. La lista no tiene fin: el modelo propietario y su pensamiento único asociados [3]​ obvian todo lo que no redunde en su propio beneficio.

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El éxito del modelo propietario, desde el punto de vista del ciclista, reside al igual que en los casos anteriores en su aparente conveniencia, simplicidad y facilidad de uso (puesto que el ciclista no necesita conocer, y por tanto respetar, ninguna de las normas de trafico en ciudad adhiriendo al modelo). Esto es tanto más así desde el momento en que se hace abstracción de las implicaciones y consecuencias del modelo, puesto que solamente se considera el bien individual (comodidad del ciclista al disponer de una vía exclusiva a su disposición) y no el bien común (muchas veces el modelo se vé favorecido en detrimento de los demás usuarios del espacio público, en general del transporte publico y en particular de los peatones, una vez más). Desde el punto de vista del modelo propietario, únicamente el beneficio económico inmediato es relevante, como se ha visto (indirectamente en este caso, obteniendo la desaparición de los ciclistas de la calzada). Se procura captar poco a poco nuevos usuarios (aquellos menos experimentados), limitando de manera progresiva su libertad de elección (implantación gradual de vías exclusivas segregadas en puntos estratégicos, con el objetivo de habituar a su uso poco a poco al usuario creando una dependencia), educándoles desde muy pronto en la existencia de un único modelo segregador (los niños han de circular por vías exclusivas segregadas), al que el usuario debera adaptarse independientemente de sus necesidades particulares (no importa el destino, el entorno o el ciclista, pues una unica solucion segregadora se propone), convenciéndoles de que esta opción es la correcta al no tener conocimiento de alternativas mas naturales (como la circulación integradora en calzada), o persuadiéndoles de que se trata de alternativas complejas, al alcance de solamente unos pocos y sobre todo inseguras. Es por ello que el modelo propietario se asocia a menudo a la noción de pensamiento único, englobando todo lo anterior, que sera quien le proporcione su marco de legitimidad.

Una vez que el usuario accede y se habitúa al modelo propietario de vías exclusivas segregadas es muy difícil salir de él debido a su propia concepción (pues se crea una relación de dependencia), siguiendo un camino siempre descendente, hasta que ya es demasiado tarde. Esto se puede manifestar en forma de incapacidad física o psicológica de acceder a ninguna otra alternativa (como circular libremente de manera correcta en ciudad, al haberse habituado a hacerlo por vías exclusivas segregadas), falta de los conocimientos (ignorar que circular usando el centro de la calzada es mucho mas seguro para el ciclista) o de la educación necesaria para escapar del modelo (carencia de formación vial), inaccesibilidad económica al mismo (recordar que se trata de un modelo caro, que no todos pueden permitirse), imposibilidad de hacer un correcto uso del modelo (recorridos segregados demasiado absurdos e ineficientes) o incluso un funcionamiento deficiente de este ultimo (recorridos segregados a menudo impracticables o que implican un trayecto excesivamente prolongado). Al haberse imposibilitado el acceso a otras opciones (por falta de habito, por acoso al ciclista, por prohibición explicita de circular en calzada, etc.), el usuario se encuentra en una trampa. Llegados a este punto, el usuario es consciente, quizás ya tarde, de hasta que punto sus posibilidades son limitadas encontrándose, no por casualidad, con que su libertad de elección ha sido coartada de manera considerable, habiéndose convertido en este contexto en una persona dependiente.

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